Una combinación de puentes rectos y en arco se perfila como la propuesta más conveniente para la ciudad de Lima, si es que se busca sustituir la infraestructura dañada por el aumento inusual del caudal de los ríos como consecuencia de las fuertes lluvias que cayeron en varias regiones del país.
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Así lo propone el ingeniero peruano Jorge Cabanillas Rodríguez, doctor en ingeniería sísmica y dinámica estructural por la Universidad Politécnica de Cataluña, quien explicó que los puentes constituyen una infraestructura esencial que requiere de estrictos controles de seguridad al momento de su construcción, así como el adecuado mantenimiento.
Sostuvo que para distancias de 100 metros lo más recomendable son los puentes de estructura recta, que cuentan con apoyos intermedios.
En puentes mayores a 100 y hasta 200 metros resultan ideales las soluciones en arco, como se puede apreciar en el puente del Ejército (110 metros) o en el puente Balta (112 metros).
‘El puente Balta no presenta problemas de socavación en los pilares y tampoco de erosión en sus riberas, por lo que es probable que dicha estructura tenga muchos años de vida’, afirmó.
En el caso de ser mayores a 200 metros, el experto aconseja los puentes atirantados, los colgantes o mixtos. En todo caso, dijo, su construcción deberá decidirse tomando en cuenta el costo beneficio.
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‘Si se cubren vanos (hueco o luz) de 60 metros, como los que hay en la zona de Chosica, los puentes rectos son incluso más viables económicamente. Los de forma en arco son soluciones elegantes, que no afectarían la parte urbanística’, comentó.
Mantenimiento permanente
Cabanillas advirtió también que estas estructuras exigen un cuidado permanente, por lo que propuso que se reactive el funcionamiento de una oficina de mantenimiento, que además trabaje en la identificación de los puntos vulnerables, que defina estrategias de prevención y que ejecute las obras en épocas de sequía para que, en la próxima crecida de los ríos, los puentes no sufran daños.
‘Esta supervisión debe ser más activa en el sentido de recuperar los cauces naturales del río, aun cuando en muchos lugares exista infraestructura construida, para lo cual se tendrá que diseñar alguna estrategia a fin de lograr el traslado de esas familias en riesgo’.
Recordó que el número de puentes afectados en el país bordea los 200 y muchos de ellos presentan daños en sus cimientos, socavación de los pilares, por lo que una evaluación debe determinar si procede su reemplazo o, en todo caso, el reforzamiento que garantice que no se vayan a caer, tomando en cuenta que las emergencias climáticas serán en el futuro más frecuentes e intensas.
En Lima
En Lima, señaló que hasta la zona de Quirio, Chosica, se tenía registrados hasta 10 puentes con algún nivel de afectación, entre ellos Los Ángeles, Talavera, Libertadores, Pérez de Cuéllar y el de Huampaní.
Respecto a estas estructuras, Cabanillas advirtió que se deben actualizar los datos y las estadísticas de las crecidas históricas de los ríos para los nuevos diseños.
“Es recomendable revisar la situación actual de los cauces, porque en la mayoría de casos hemos encontrado que el cauce ha sido invadido por familias que tienen autorización municipal para vivir allí, lo que provoca un peligroso estrechamiento del lecho del río, pues cuando el caudal crece socava y erosiona las riberas”, señaló.
Por tratarse de estructuras pensadas para una vida útil menor, los puentes peatonales son responsabilidad de los municipios y quedan fuera del ámbito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Sin embargo -enfatizó- los proyectistas deben ser los que propongan el diseño, porque ellos verán qué otros escenarios podrían presentarse. Si es el caso de un puente peatonal, por ejemplo, y se da una emergencia, debe preverse que en una circunstancia así una ambulancia pueda cruzarlo para atender a los heridos.
Puentes carreteros y peatonales
Explicó que, de acuerdo con el manual de diseño de puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, los puentes carreteros deben estar acondicionados para una vida útil de 75 años, porque se trata de estructuras esenciales y por eso son muy altas las medidas de seguridad que se le exigen al proyectista.
‘La idea es que no colapsen durante desbordes o eventos sísmicos’, remarcó el especialista.
Puente Solidaridad
Al comentar lo ocurrido con el puente Solidaridad, que unía a los distritos de El Agustino y San Juan de Lurigancho, Cabanillas dijo que tenía el apoyo en uno de sus extremos y cuando lo perdió -por efecto del caudal del río- se desplomó.
‘Los cables solamente servían para controlar la deflexión del tablero para que no baje excesivamente cuando soportaba una carga. No estaban tensados a fin de soportar el tablero entero. Y no estaban tensados porque el sistema es muy caro’.
Lo que se debió hacer, explicó, es profundizar el apoyo, colocar los pilotes, elementos verticales que van inyectados sobre el terreno hasta encontrar un suelo que esté fuera de la erosión que va a tener el río. Si se hubiese hecho así, el puente seguiría en pie’.
Tecnología
En cuanto a los costos, refirió que hay muchos factores que se deben tomarse en cuenta. Los puentes en arco, atirantados, con tablero inferior, pueden estar en un promedio de 1,500 dólares por metro lineal, en el nivel de superestructura.
A nivel de su estructura el costo aumenta porque hay que prever la ubicación, dónde se van a apoyar los extremos del puente, qué suelos tiene; si necesita pilotes se irá al doble, porque es un proceso mucho mayor de construcción, otra tecnología, otros equipos.
Hay que tomar en cuenta también las defensas, si se está en río o si se presentan problemas de erosión. Afortunadamente tenemos tecnología para hacerlo. ‘En la selva se hacen puentes sabiendo que, en las épocas de avenidas, hasta el cauce del río puede cambiar’, alertó.
El experto aseguró que en términos generales es muy complicado determinar el costo de un puente, pues dependerá del lugar donde será ubicado. Todas estas obras tienen dos partes: la subestructura que son los elementos de soporte, la fundación donde se va a cimentar la estructura; y la superestructura que es por donde pasara la carga vehicular.
En la superestructura sí se pueden estimar costos porque sabemos cuáles son las soluciones, si es recto, si es de arco, o atirantado. Es más difícil determinar la subestructura porque hay que profundizar si hay relleno, colocar pilotes, colocar las defensas y las medidas de seguridad para que la estructura preste el servicio para el que está concebido, explicó finalmente.
