El 24 de julio a las 20H42 (18H42 GMT), el convoy procedente de Madrid con más de 250 personas a bordo había descarrilado en una curva peligrosa a 4 km de la estación de Santiago, una zona donde la línea, de alta velocidad hasta ese momento, se transforma en vía convencional y la velocidad se limita a 80 km/h.
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“Se estima que en el momento de la salida de vía, el tren circulaba a 153 kilómetros por hora”, informó el Tribunal Superior de Justicia de Galicia tras analizar las cajas negras del tren. Este “circulaba en los kilómetros previos al momento del descarrilamiento a 192 kilómetros por hora”, precisó, asegurando que “segundos antes del accidente se activó un freno”.
La hipótesis de un exceso de velocidad había sido la privilegiada hasta ahora por los investigadores de este accidente que conmocionó al país y especialmente a la región de Galicia, en el noroeste, que vio así troncadas las fiestas del apostol Santiago por escenas de dolor y luto.
Según la prensa española, el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, un experimentado profesional de 52 años, ya había reconocido ante el juez el domingo circular a una velocidad muy superior a la permitida.
Imputado de “homicidio por imprudencia”, el conductor habría afirmado que, pese a haber realizado en 60 ocasiones ese recorrido, confundió el tramo donde se encontraba y cuando comenzó a frenar era demasiado tarde.
Los datos extraídos de las cajas negras parecían confirmar que el maquinista consultaba el trayecto en el momento de la tragedia.
“Del audio almacenado en las cajas negras se ha podido saber también que el maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe (compañía de ferrocarril española, ndlr), que parece ser un controlador, en el momento del accidente”, explicó el tribunal.
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“Del contenido de la conversación y por el ruido de fondo parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel”, agregó.
El accidente se produjo en una línea de alta velocidad utilizada también por trenes convencionales que no está equipada con un sistema de frenado automático en caso de exceso de velocidad.
Justo donde se produjo el siniestro, el tren abandona una larga recta de más de 80 km a una velocidad máxima de 220 km/h para entrar en esta peligrosa curva limitada a 80 km/h.
A raíz del siniestro, la seguridad de las vías españolas está siendo comprobada por la compañía pública Adif, gestora de la red.
“Tras el accidente, el protocolo que se suele hacer es comprobar que todo funciona correctamente”, explicó una portavoz. Paralelamente, la ministra española de Fomento, Ana Pastor, y los presidentes de Adif y Renfe, Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar, pidieron comparecer ante los diputados para informar sobre el accidente.
“Es una medida de precaución después de lo ocurrido, el protocolo es revisar todos los sistemas para confirmar que funciona todo de manera correcta”, afirmó la portavoz, precisando que “todas las líneas” españolas están concernidas por esta medida que afecta a “todos los sistemas de seguridad que están instalados en la infraestructura”.
Contactada por la AFP, Renfe no quiso hacer declaraciones al respecto. Según el diario El País la empresa también está verificando sus protocolos de seguridad a raíz del trágico suceso.
Según la portavoz de Adif, en la zona del accidente, debido al cambio de velocidad máxima autorizada, el sistema de seguridad pasa del europeo ERTMS (European Rail Traffic Management System) al español ASFA (Anuncio de Senales y Frenado Automatico), adaptado a velocidades de hasta 200 km/h pero que no frena automáticamente el tren cuando supera el límite de velocidad.
El martes 66 heridos seguían hospitalizados, 15 de ellos en estado crítico, incluido un menor.
